Plus de 80 pour cent des femmes affirment être responsables de l’entretien et de laréparation du véhicule familial. Si c’est votre cas, n’hésitez pas à prendre rendez-vous à l’atelier de réparation si quelque chose grince, claque ou chauffe sous le capot.

Mais si vous voulez éviter de vous échauffer les esprits à l’accueil que vous y recevez, il est utile de prendre d’abord connaissance de quelques conseils.

Le manque de connaissances en automobile pose problème pour les femmes depuis qu’elles ont pris le volant il y a un siècle. Pourtant, en réalité, la plupart des hommes en savent bien peu sur le fonctionnement des automobiles. Comme ils connaissent mieux les éléments de base, toutefois, ils peuvent sembler plus au courant. Mais surtout, ils peuvent ainsi mieux se faire comprendre lorsqu’ils se rendent à l’atelier. Comme beaucoup d’aspects de la vie moderne, c’est une question de communication. Une étude américaine indique que cinq pour cent de tous les accidents sont attribuables à un mauvais entretien. Par conséquent, communiquer le bon message au conseiller technique pourrait même sauver votre vie ou celle d’un être cher.

Respecter le calendrier d’entretien figurant dans votre manuel du propriétaire contribue à éviter les problèmes, mais s’ils surviennent, une description précise de ce que fait – ou ne fait pas – votre véhicule est essentielle à un diagnostic rapide par le technicien d’entretien. Tout comme dans les enquêtes sur les crimes que l’on voit à la télévision, il faut des indices pour avoir des pistes et trouver le coupable mécanique.

Heureusement, votre véhicule fournit généralement ces indices, si vous savez regarder, écouter, ressentir, voire même renifler.

Souvent, le premier signe d’un problème est une sensation physique : le moteur continue de tourner lorsque le contact est fermé; la voiture hésite ou le moteur cale lorsque vous appuyez sur l’accélérateur; le moteur a des ratés, des pulsations souvent accompagnées de pétarades; le moteur cesse de tourner quelques instants à des intervalles irréguliers; le véhicule manque de puissance, accélère lentement; le ralenti est inégal; le véhicule accélère soudainement sans raison.

Les sons inhabituels indiquent aussi des problèmes mécaniques imminents : les crissements, grincements et sons de friction métallique peuvent indiquer un problème de frein; un bruit métallique quand vous passez sur une bosse peut signifier un amortisseur ou des jambes de force usés ou la défectuosité d’un autre composant de suspension; un cognement ou un cliquetis sourd dont la fréquence augmente avec la vitesse du moteur ou lorsque la charge est lourde indique souvent des problèmes internes; des balais d’essuie-glace qui couinent ou qui vibrent doivent être remplacés; les gémissements provenant d’une roue lors de virages peuvent indiquer un roulement de roue défectueux;un hurlement strident sous le capot peut signaler une courroie de ventilateur lâche ou usée, ou encore une défaillance de la pompe de servodirection; un sifflement peut manifester un mauvais joint de porte; un problème d’échappement peut produire un léger chuintement ou un bruit d’enfer.

Les indices visuels se trouvent souvent à la surface de votre place de stationnement habituelle : une grosse flaque d’huile à moteur noire n’est évidemment pas un bon signe; non plus que les flaques de liquide de refroidissement jaune, vert, orange ou rose; une petite nappe de liquide huileuxrose, rouge ou translucide peut provenir du système de transmission ou de servodirection; un liquide translucide peut aussi provenir des freins; l’été, si un liquide clair s’égoutte près de l’avant du véhicule, c’est peut-être seulement de l’eau du condenseur de climatisation. Pour confirmer qu’un liquide provient de votre voiture, glissez un carton sous l’endroit d’où il semble s’égoutter de votre véhicule.

L’indice visuel le plus facile à voir est, bien entendu, un témoin lumineux du tableau de bord. Si sa signification n’est pas évidente, consultez votre manuel.

L’odorat constitue un bon détecteur d’indices : une odeur chaude et douceâtre peut être le premier signe d’un problème du système de refroidissement; une flaque translucide qui sent fort peut être du liquide de frein; une odeur lourde et plutôt dégoûtante de brûlé, souvent accompagnée de fumée bleue s’échappant par le capot ou le tuyau d’échappement peut provenir d’huile à moteur qui se consume; une transmission défectueuse peut produire de la fumée; une odeur âcre de toast brûlée (parfois avec de la fumée) peut indiquer des fils brûlés; une senteur sulfureuse d’oeufs pourris provientgénéralement du système antipollution et peut indiquer, ou non, un problème.

Tout changement devrait aussi vous alerter : une hausse de la consommation de carburant ou d’huile; des différences dans la conduite, la tenue de route ou les arrêts; les ratés par  temps froid ou mouillé.

Le technicien a besoin de savoir quels sont les symptômes, d’où provient le problème, quand il se produit et à quelle fréquence.

Est-ce que cela vient de l’extérieur ou de l’intérieur? De l’avant ou de l’arrière? À droite ou à gauche? Lorsque le moteur est froid ou chaud? Lors de l’accélération ou du freinage? Pendant les virages? Quand vous utilisez la chaufferette, le climatiseur, le démarreur, les essuie-glace ou d’autres accessoires électriques? Le problème est-il constant ou irrégulier?

Idéalement, vous devriez décrire ce qui se produit du mieux que vous le pouvez directement au technicien qui fera le travail, mais ce n’est pas toujours possible. Souvent, vous indiquerez le problème au conseiller technique, qui le communiquera au technicien.

Le démarrage est difficile?

Un moteur froid est un peu raide et il est difficile d’amener les pistons à se déplacer, de faire circuler l’essence et de démarrer. Il faut donc que la batterie fournisse plus de puissance.  Par temps froid, votre batterie ne produit qu’environ 40 % de la puissance générée lorsqu’il fait doux. Soyez prévoyant et utilisez un chauffe-bloc. Si vous le combinez à une minuterie qui allume le chauffe-bloc deux heures avant le démarrage, il sera plus facile de partir.

Un démarrage moins froid peut aussi vous aider à économiser.

Examinez les bornes de la batterie. Si vous y voyez une poudre blanchâtre, c’est de la corrosion.  Elle peut isoler les bornes et empêcher la batterie de donner à votre moteur la première impulsion d’énergie qu’il lui faut pour partir le matin. Si votre batterie commence à vieillir, vous  n’aurez peut-être pas une seconde chance.

Il faut parfois 40 000 volts pour faire jaillir l’étincelle dans vos cylindres. Si les fils d’allumage sont usés ou craqués, il pourrait y avoir perte d’électricité et vous pourriez éprouver de la difficulté à démarrer – surtout par temps humide.

Un autre conseil : gardez votre réservoir au moins à demi-plein. Vous limitez ainsi la condensation dans le réservoir… et le gel dans les canalisations d’essence. Ajoutez-y un peu d’antigel de canalisation d’essence à tous les deux remplissages d’essence pour plus de sûreté.

Il ne faut surtout pas négliger le système de refroidissement. Portez attention à la concentration et à la quantité de liquide de refroidissement. Dans la plupart des régions au Canada, un mélange moitié-moitié de liquide et d’eau empêche le liquide de geler, lubrifie la pompe à eau et prévient la corrosion du système de refroidissement.

Mais si vous êtes comme la plupart des Canadiens, le chauffage vous préoccupe plus que le refroidissement par les temps qui courent. La seule chaleur qui circule, c’est celle du moteur.  C’est pourquoi le système projette de l’air froid au démarrage (avant que le moteur se réchauffe).  Si le niveau du liquide de refroidissement est bas, votre chaufferette en souffre en premier lieu. Vérifiez donc souvent le niveau du liquide et ajoutez-en au besoin.

Vous pourriez aussi entendre une sorte de sifflement (plus bruyant même que le claquement de vos dents) dans le ventilateur de la chaufferette. Cela pourrait indiquer un coussinet usé dans le moteur du ventilateur, qui figera probablement au pire moment.

Articles sur l’entretien

Si beaucoup d’humidité s’accumule dans le pare-brise et que le dégivreur n’en vient pas à bout, il se pourrait que le faisceau de chaufferette soit défectueux. Le faisceau est un radiateur miniature qui transfère la chaleur du moteur à l’habitacle. N’attendez pas, faites-le réparer. Vous pourrez alors voir où vous allez. Il est déjà assez difficile de dégivrer les glaces par temps sibérien.

Lors de vos déplacements, il est prudent de transporter une trousse d’urgence. Au contenu habituel de cette trousse, ajoutez ce qui suit pour l’hiver :

• un bon grattoir et une bonne brosse à neige
• des allumettes et des bougies
• un ouvre-boîte
• des dispositifs de traction
• un carré de tissu rouge (signal de détresse)
• des couvertures, chapeaux et mitaines
• des rations de fruits / noix / survie
• une tasse en métal
• une petite pelle
• des câbles de démarrage

Trois éléments déterminent le coefficientde friction entre le pneu et la chaussée : laconstruction du pneu, le dessin de la semelle et la composition du caoutchouc.

Sur le plan de la construction, pas dedoute : le pneu radial est celui qui possède les meilleures qualités de friction et ses ceintures d’acier offrent un excellent compromis entre la douceur de roulement et les performances. Bien sûr, chaque fabricant a ses petits secrets de construction, mais c’est plutôt au chapitre de la semelle et du mélange de caoutchouc que la recette diffère.

La semelle constitue le seul élément d’un pneu que l’on peut voir et palper. Elle est déterminante dans le rendement d’un pneu. Le pneu d’hiver se distingue par une semelle qui lui permet de s’agripper avec ténacité aux différentes surfaces hivernales tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue –la «slush» en bon québécois – sur lesquelles nous circulons en hiver. Depuis plusieurs années, presque toutes les semelles sont striées de petites lamelles qui permettent aux pneus de garder une flexibilité tout en assurant une bonne adhérence.

Par contre, le dessin des semelles comporte aussi des différences notables entre autres, certain manufacturier ont dessiné en «V» la semelle de certains de leurs produits afin de garder les rainures libres de neige ou de gadoue. Résultat : une meilleure adhérence. Plusieurs fabricants ont également découvert qu’un dessinde semelle en zigzag favorise la dispersion de la gadoue, qui est la condition quel’on rencontre le plus souvent et qui s’avère onze fois plus glissante que l’asphalte sec. De plus, selon une étude finlandaise sur les accidents routiers en hiver, plusde 75 % des accidents mortels surviennent à la suite d’une perte de maîtrise latérale. Cela a amené plusieurs fabricants à doter au moins un de leurs modèles de pneus d’hiver de blocs latéraux ouverts pour assurer une meilleure adhérence dans les courbes.

Le dessin de la semelle détermine également le niveau sonore que génère un pneu en mouvement. Ainsi, les ingénieurs ont observé que les petits blocs produisent de hautes fréquences, ce qui se traduit par beaucoup de vibrations et de bruit,tandis que les gros blocs engendrent des basses fréquences, donc moins de vibrations et de bruit.

Enfin, tout pneu, même le plus spécialisé, est un compromis. Alors, de par sa nature, un pneu quatre-saisons est donc le compromis d’un compromis. Ainsi, en général, à -15 °C, le pneu quatre-saisons a perdu son élasticité. Le pneu d’hiver sera généralement victime du même phénomène vers -40 °C. En fait, le caoutchouc commence à durcir dès que la température atteint 7 °C et le processus s’accélère beaucoup à partir de -7 °C. En plus de conserver son élasticité plus longtemps, le pneu d’hiver se distingue par une semelle au dessin plus agressif afin de s’agripper avec ténacité sur les différentes surfaces hivernales tout en se débarrassant le plus possible de la neige et de la gadoue – la «slush» en bon québécois– sur lesquelles nous circulons en hiver. Même sur l’asphalte sec, lorsque la température est sous le point de congélation, le pneu d’hiver est supérieur parcequ’il conserve son élasticité.

Pour plus d’information à propos des pneus d’hiver, contactez-nous dans l’une de nos succursales !

Les pneus d’hiver n’assurent pas seulement une bonne traction dans la neige et la glace; ils font aussi en sorte que le véhicule freine efficacement, demeure stable lors du freinage et conserve sa trajectoire en virage. Attention : pour pouvoir bénéficier de ces avantages, il vous en faut quatre.

Pas n’importe lesquels

Pour bien choisir ses pneus d’hiver, il faut poser des questions et surtout se faire poser des questions sur place, c’est-à-dire chez les détaillants de pneus. Tout pneu est un compromis : choisissez-le en fonction des conditions que vous rencontrez le plus souvent. Considérez aussi les facteurs suivants :

• Sur quelle surface voulez-vous que vos pneus soient les plus performants, la neige ou la glace?
• Favorisez-vous les performances sur l’asphalte ou la traction sur une surface glissante?
• Êtes-vous prêt à endurer des pneus un peu bruyants pour avoir une meilleure adhérence?
• Avez-vous besoin de pneus à crampons? Autrement dit, roulez-vous régulièrement en région, en terrain montagneux, sur des routes moins fréquentées ou peu entretenues?
• Quel est votre style de conduite?
• Combien parcourez-vous de kilomètres en hiver et sur quelle surface principalement?
• Tirez-vous une remorque pour motoneige?

Faites part de vos besoins au vendeur, qui devrait être en mesure de vous offrir au moins deux choix de pneus. Généralement, le prix est un bon indice de la qualité et du rendement des pneus. Par ailleurs, n’achetez pas les yeux fermés un modèle de pneu que vous recommande un ami : le pneu pourrait ne pas convenir à votre voiture en raison de la géométrie, de la suspension ou du poids de votre véhicule.

Dans les coulisses du pneu

Trois éléments déterminent le coefficient de friction entre le pneu et la chaussée : la construction du pneu, le dessin de la semelle et la composition du caoutchouc.

Sur le plan de la construction, pas de doute : le pneu radial est celui qui possède les meilleures qualités de friction et ses ceintures d’acier offrent un excellent compromis entre la douceur de roulement et les performances. Bien sûr, chaque fabricant a ses petits secrets de construction, mais c’est plutôt au chapitre de la semelle et du mélange de caoutchouc que la recette diffère.

À suivre demain…

L’impact
Lorsqu’une roue heurte un nid-de-poule, elle tombe dans le trou et doit en ressortir. C’est rarement la chute qui cause des dommages, c’est plutôt la sortie. L’importance des dommages dépend du diamètre du pneu, de la profondeur et de la longueur de la cavité ainsi que de la vitesse du véhicule. Lorsqu’un pneu passe sur les irrégularités de la route, la majorité de la force exercée sur la suspension est dirigée vers le haut puisque le contact se fait au bas du pneu. Plus l’impact survient haut sur le pneu, plus la force de l’impact tend à pousser le pneu à la fois vers l’arrière et vers le haut. Plus le diamètre de la roue est petit, plus l’impact est important surtout si la profondeur du trou équivaut au diamètre de la roue.

Les longs nids-de-poule causent le plus de dommages puisque leur longueur fait en sorte que le pneu risque de tomber au fond du trou avant de pouvoir en ressortir, à presque n’importe quelle vitesse. De même, une basse vitesse peut engendrer des dommages au châssis ou à la plateforme puisque dans ce cas aussi le pneu a le temps de tomber au fond du trou.

Les conséquences
Lors d’un impact dans une cavité, le pneu est poussé vers l’arrière et vers le haut, ce qui transmet le choc au pneu, à la roue, à la suspension et à la direction. Voici ce qui risque souvent de survenir lors d’une rencontre brutale avec un nid-de-poule : la perte d’un enjoliveur, un pneu endommagé, une roue pliée ou brisée, le parallélisme des roues qui ne tient plus, des pièces de la suspension abîmées, des pièces de la direction tordues, des amortisseurs endommagés.

Les enjoliveurs :
Comme les enjoliveurs ne sont souvent fixés aux roues que par des serres à pression, ils sont faciles à perdre et leur remplacement peut coûter de 20 $ à 150 $ chacun.

Les pneus :
Les pneus sont les premiers à devoir absorber l’impact et cela peut se traduire par un bris dans la structure interne, par une déchirure d’un flanc ou les deux ensemble. Un pneu trop gonflé augmente les risques de bris de sa structure. Le prix d’un pneu peut varier de 70 $ à plus de 400 $. Les pneus à profil bas, qui équipent de plus en plus de véhicules de nos jours, sont susceptibles de se voir endommagés gravement par un tel impact. Il serait même sage, si vous avez des doutes, de les faire examiner par un spécialiste de notre équipe qui saura détecter un éventuel bris de la ceinture du pneu qui pourrait se traduire en un risque important pour votre sécurité.

La roue :
Si le pneu n’absorbe pas tout le choc, par exemple si un pneu est trop mou, la roue en subira les conséquences. Ainsi, elle peut plier, se fissurer ou se briser sous l’impact et les réparations qu’on peut effectuer sur une roue sont assez limitées. Donc, plus souvent qu’autrement, il faut la remplacer et naturellement
les roues en alliage s’avèrent plus fragiles et plus chères. Si une roue en acier demande une dépense de 40 $ à 200 $, pour une roue en alliage cela dépasse, dans certains cas, 500 $.
La suspension et le parallélisme :
En passant dans une cavité, on inflige à la roue une force verticale et une force horizontale. Ces forces sont transmises à la suspension dont le mouvement normal est vertical. Si la force horizontale est suffisamment importante, des éléments de la suspension, comme le bras de suspension, et de la direction,
comme la biellette de direction, peuvent être endommagés et le parallélisme ne plus être adéquat. Remplacer une biellette de direction peut coûter de 75 $ à 250 $ selon le véhicule, alors qu’un bras de suspension peut entraîner une dépense de 150 $ à plus de 350 $.
Si le parallélisme n’est pas rétabli, cela peut engendrer une usure rapide des pneus en plus de rendre la conduite du véhicule plutôt inconfortable. Le rétablir peut coûter de 50 $ à 150 $ et plus selon la sophistication du système et de l’importance des dommages.
Heureusement, il est rare que l’impact avec un trou brise un amortisseur. Ce dernier verra plutôt sa vie raccourcie par son travail constant sur de mauvaises routes. Il existe des indices annonciateurs d’un affaiblissement de la vigueur des amortisseurs. Ainsi, vous pouvez vérifier si de l’huile a coulé. Si oui cela est mauvais signe mais ne signifie pas pour autant que l’amortisseur est à changer puisqu’il peut durer encore longtemps. À l’inverse, ce n’est pas parce qu’un amortisseur n’a pas de trace d’huile que sa carrière n’approche pas de la fin. La meilleure vérification consiste à pousser vigoureusement, deux ou trois fois vers le bas, un coin de la voiture et à le laisser remonter lorsqu’il est au plus bas. S’il y a deux rebondissements ou plus, il faut changer l’amortisseur. Bien sûr, on répète l’opération à chacun des autres coins de la voiture. Lorsqu’on change des amortisseurs, il se peut qu’on doive le faire par paire sur le même essieu. Le prix d’un amortisseur peut varier de 50 $ à plus de 500 $.

Un petit conseil
S’il vous est impossible d’éviter un nid-de-poule, ne freinez pas brusquement et laissez plutôt la roue rouler dans le trou. En effet, une roue bloquée souffrira beaucoup plus que celle qui roule. Parfois, il vaut mieux frapper un trou que de tenter de l’éviter puisque cette manoeuvre risque de causer plus d’accidents que le fait de passer dans la cavité. De plus, ne tentez surtout pas d’aller récupérer l’enjoliveur que vous venez de perdre sur une voie rapide, au risque de vous faire heurter par un véhicule. Si vous le faites, assurez-vous qu’il n’y a aucun danger pour vous et les autres usagers de la route. Enfin, si vous devez vous arrêter pour constater des dommages, stationnez-vous dans un endroit sécuritaire.

Filtre à carburant
Inspectez le filtre lors de chaque vidange d’huile. Remplacez-le s’il est obstrué ou contaminé par de l’eau. Remplacez-le tous les ans si le moteur est à carburateur ou tous les
deux ans (ou 40 000 km) dans le cas d’un moteur à injection.

Durites
Vérifiez les durites à chaque vidange d’huile et remplacez-les en cas de fuite, de fragilisation, de craquelures, de corrosion, d’enflure ou d’obstruction.

Phares et feux
Remplacez l’ampoule immédiatement si elle ne fonctionne pas. Vérifiez d’abord les fusibles.

Sonde d’oxygène
Remplacez-la selon les recommandations du manuel du propriétaire ou lorsque nécessaire,
par exemple en cas d’échec à un essai de contrôle des émissions. Certains
véhicules sont dotés d’un témoin qui s’allume lorsqu’il y a lieu de remplacer la sonde
d’oxygène.

Fluide de servodirection
Vérifiez le niveau lorsque le véhicule est à sa température de fonctionnement. Ajoutez le
bon type de fluide au besoin. En cas de remplissage fréquent, vérifiez s’il y a une fuite et
remplacez en cas de contamination.

Bougies
L’intervalle de remplacement varie entre 50 000 et 160 000 km, selon le véhicule et le
type de bougies. Consultez toujours votre manuel du propriétaire.

Direction et suspension
Inspectez le système tous les ans, y compris les amortisseurs, les jambes de suspension
et les pièces de châssis, dont les joints à rotules, les embouts des biellettes de direction
et autres pièces connexes. Remplacez en cas de fuite, d’endommagement ou de pièces
de montage desserrées. Les signes d’une suspension usée comprennent l’usure inégale
des pneus et un rebondissement excessif après les cahots routiers.

Gonflage et état des pneus
Vérifiez la pression de tous les pneus, incluant le pneu de secours, lors de chaque vidange
d’huile. Vérifiez si la bande de roulement comporte une usure inégale ou irrégulière
et si les flancs des pneus sont endommagés. Gonflez les pneus et maintenez la pression
recommandée. Remplacez les pneus usés ou endommagés.

Liquide lave-glace
Vérifiez le niveau tous les mois. Certains véhicules comportent deux réservoirs. N’utilisez
pas de l’eau, mais uniquement du liquide lave-glace. L’hiver, utilisez un liquide
approprié à la température.

Balais d’essuie-glace
Remplacez-les tous les six mois ou s’ils sont craquelés, coupés, effilochés, sautillants
ou bruyants.

Tout le monde sait que les véhicules ne fonctionnent pas sans carburant. Les gens
savent aussi, pour la plupart, que l’huile est importante. L’huile pour moteur lubrifie,
nettoie et refroidit des pièces critiques du moteur. Ses additifs peuvent aussi garder
les impuretés en suspension, de façon à les drainer lors des vidanges d’huile. Élément
vital, l’huile pour moteur se compose d’huiles minérales ou synthétiques de différentes
viscosités, ainsi que d’additifs protégeant le moteur.

Vérifiez dans le manuel du propriétaire si vous utilisez le bon grade d’huile pour votre
véhicule.

Les gens négligent, pour la plupart, les autres liquides de leur véhicule :
• liquide de frein
• liquide de refroidissement / antigel
• liquide de servodirection
• liquide de transmission
• liquide lave-glace

Le liquide de frein du véhicule typique peut devenir contaminé en deux ans ou moins.
En effet, ce liquide absorbe l’humidité, qui passe dans le système hydraulique. Dans
des conditions de freinage sévères, par exemple sur des routes montagneuses ou vallonneuses
ou lorsque l’on tire une remorque, l’humidité qui se trouve dans le liquide
surchauffé se vaporise (car le point d’ébullition de l’eau est moins élevé que celui du
liquide de frein), réduisant l’efficacité du freinage. La viscosité du liquide de frein doit
demeurer stable dans toute la fourchette de la température de fonctionnement. S’il est
trop épais ou trop léger, le freinage est affecté. Le Conseil Entretien Auto recommande
de le remplacer tous les deux ans ou tous les 40 000 kilomètres, mais il y a lieu de
vérifier dans son manuel du propriétaire.

Le liquide de refroidissement, aussi appelé antigel, doit être dilué à l’eau selon les
rapports appropriés et ne doit pas être utilisé dans la concentration dans laquelle il est
acheté. En général, un antigel standard de type éthylèneglycol doit être changé tous les
deux ans ou tous les 40 000 kilomètres. Le liquide de servodirection est une huile composée
qui est utilisée dans le système de servodirection. Le liquide sert à lubrifier ainsi
qu’à transmettre la pression requise pour la direction assistée. Il faut vérifier le niveau
de ce liquide à chaque vidange d’huile. Vérifiez dans le manuel du propriétaire quelles
sont les recommandations concernant le type de liquide de servodirection à utiliser. Le
liquide doit être compatible avec les durites et joints. Il est possible de vérifier le niveau
du liquide de servodirection à froid, mais il est généralement recommandé de le faire
lorsque le moteur est chaud. Le réservoir de ce liquide est souvent semi-transparent
dans les voitures d’aujourd’hui et comporte des indications de niveau à l’extérieur. Si
le réservoir ne comporte pas de telles indications, ouvrez le bouchon.

Le liquide de transmission a plusieurs fonctions. Entre autres, il nettoie, refroidit, lubrifie,
transmet une force, transmet de la pression, inhibe l’accumulation de vernis et
protège la transmission. Il existe plusieurs types de liquides de transmission, qu’il
faut utiliser selon les recommandations du manuel du propriétaire. Il faut notamment
savoir si la transmission est manuelle ou automatique.

Souvent, les automobilistes sous-estiment l’importance des essuie-glaces et du liquide
lave-glace jusqu’à ce qu’ils conduisent dans de mauvaises conditions routières
et qu’ils ne voient pas suffisamment bien. Certains véhicules sont dotés d’un système
de nettoyage de la lunette arrière, et même des phares. Il est sage de toujours remplir
le réservoir de liquide lave-glace. Faire fonctionner le système sans liquide pourrait
endommager la pompe de liquide lave-glace. Il faut éviter d’utiliser de l’eau, car elle
nettoie moins bien que le liquide lave-glace.

Batterie et câbles
La batterie doit être solidement montée. Les connexions de la batterie doivent être
propres, serrées et libres de corrosion. Si la batterie a plus de trois ans, il faut la
faire vérifier et la remplacer au besoin.

Freins
Vérifiez chaque année tout le système de freinage, incluant les garnitures, disques
et tambours. Filtre à air pour habitacle, remplacez-le tous les ans, plus fréquemment
dans les zones à concentration élevée de contaminants atmosphériques ou
lorsque l’efficacité du chauffage ou du refroidissement diminue.

Témoin d’anomalie moteur allumé
Si ce témoin s’allume pendant la conduite ou qu’il demeure allumé, il peut s’agir
d’un problème d’émissions ou de capteur qu’il faut vérifier. Si le témoin clignote, la
situation est plus grave et doit être vérifiée immédiatement pour prévenir l’endommagement
du convertisseur catalytique.

Nettoyage et poli
Pour préserver le fini poli du véhicule, utilisez uniquement des produits de nettoyage
pour automobile, et non un détergent à vaisselle. Polissez au moins
deux fois l’an pour maintenir et protéger le fini.

Liquide de refroidissement(antigel)
Vérifiez le niveau du réservoir. Ne desserrez JAMAIS un bouchon de radiateur chaud. Si le niveau est bas, ajoutez un mélange 50/50 d’antigel recommandé et d’eau. Pour la majorité des véhicules, remplacez ce liquide tous les ans.

Filtre à air du moteur
Inspectez le filtre lors de chaque vidange d’huile. Remplacez-le annuellement ou
s’il fuit, s’il est déchiré, s’il est imbibé d’huile ou d’eau, s’il est souillé ou s’il y a
d’autres signes d’usure.

Huile à moteur et filtre
Vérifiez le niveau lorsque le moteur est coupé, à chaque ravitaillement en carburant.
Pour prolonger au maximum la vie du moteur, vidangez l’huile et remplacez le filtre
à tous les trois mois ou 5 000 km, ou selon les indications du manuel du propriétaire.
Utilisez le type et le grade d’huile recommandés.

Système d’échappement
Vérifiez s’il y a une fuite, des dommages ou des bris de supports si un bruit inhabituel
se manifeste. Les fuites d’échappement peuvent être dangereuses et doivent
être corrigées sans délai.

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Heurter un orignal ou un chevreuil sur la route, voilà la hantise de bien des automobilistes. On dit que les périodes les plus à risque pour ce genre de rencontre sont l’aube et le crépuscule, en juin et juillet, et en octobre et novembre. Pourtant, un tel accident peut arriver à toute heure du jour ou de la nuit, et à n’importe quel moment de l’année! Vous avez l’impression que ces collisions arrivent plus souvent depuis quelque temps? Vous n’avez pas tort. Une des raisons invoquées pour cela est qu’une série d’hivers plus doux a permis à la population des cervidés, les cerfs principalement, de croître de manière significative, ce qui occasionne évidemment plus de circulation de ces bêtes sur le bord de nos routes. On pourrait aussi sans doute parler d’étalement urbain, de l’habitude qu’ont certains citoyens de nourrir les animaux et du fait que les bêtes que l’on dit sauvages le sont parfois de moins en moins…

Conseils pour minimiser les risques de collision ou prévenir les blessures graves :

• Au volant, assurez-vous de demeurer alerte et sobre.
• Gardez votre ceinture de sécurité bouclée en tout temps.
• À la nuit tombée, conduisez moins vite : vous aurez plus de temps pour réagir à l’imprévu.
• Observez les panneaux annonçant des passages d’orignaux. Ils ne sont pas placés au hasard : ils indiquent les zones à risque élevé.
• Balayez du regard les deux côtés de la route le plus loin possible devant vous. Vous avez un passager? Il peut aussi ouvrir l’œil.
• Gardez votre pare-brise propre.
• Maintenez vos phares propres, particulièrement en hiver, et bien ajustés. Le soir, conduisez avec vos feux de route lorsque cela est possible.
• Prenez garde aux secteurs où la visibilité est réduite, par exemple dans les pentes et les courbes, ou aux bordures de route où la végétation est particulièrement dense.

Si vous voyez un cervidé, un cerf principalement, sur le côté de la route, il y a fort à parier qu’il ne soit pas seul. En effet, cette espèce se déplace souvent en petits groupes. Et n’oubliez pas que les animaux sont très imprévisibles. Un orignal ou un cerf qui broute tranquillement près d’un fossé pourrait s’élancer devant votre véhicule juste comme vous arrivez à sa hauteur.

Collision inévitable? Sachez quoi faire!
Malgré votre vigilance, il se pourrait que la collision soit inévitable. Dans ce cas, vous pouvez à tout le moins minimiser les risques de blessures graves en gardant en tête les directives suivantes :

• Ne déviez pas de la route et tenez solidement votre volant.
• Utilisez votre klaxon – cela pourrait faire fuir l’animal.
• Appuyez fermement sur les freins ou, si vous en avez le temps, pompez vos freins ou actionnez vos clignotants d’urgence pour avertir le véhicule qui vous suit du danger imminent.
• Stoppez votre véhicule lentement et de façon contrôlée.

Bien sûr, nul ne veut frapper un cervidé de manière intentionnelle, mais souvent, il vaut mieux heurter l’animal que de chercher désespérément à l’éviter. Parmi les gens qui sont blessés ou tués à cause d’un animal sur la route, beaucoup le sont en déviant de leur voie, et en frappant alors un autre véhicule ou un obstacle fixe.

La meilleure prévention? Vous-même!
Il n’existe aucun moyen infaillible de tenir les cervidés à l’écart des routes et des véhicules qui y circulent. Certains gadgets, comme le sifflet à chevreuil, existent sur le marché mais aucune preuve scientifique n’a jamais pu démontrer leur utilité réelle. En outre, il est à craindre qu’ils créent un faux sentiment de sécurité chez les automobilistes et mènent à encore plus d’accidents.

Votre respect des limites de vitesse et votre attention totale sur ce qui se passe sur la route constituent, en tout temps, les éléments clés d’une conduite préventive efficace : votre meilleur atout pour éviter les accidents en tout genre!

CAA-Québec, novembre 2006

Nos longs et rigoureux hivers sont difficiles non seulement pour nous, mais aussi pour les systèmes qui assurent la sécurité et la fiabilité de nos véhicules. L’entretien printanier doit donc aller plus loin que la simple apparence.

Même si vous procédez d’abord, probablement, à un lavage en règle de l’extérieur et de l’intérieur de votre voiture, mini-fourgonnette, véhicule utilitaire sport ou camion, n’oubliez surtout pas d’inspecter attentivement ses systèmes mécaniques pour vous assurer qu’ils sont prêts à faire face aux chaudes journées d’été, en particulier si votre véhicule est moins récent ou si le kilométrage est élevé.

Vous pouvez confier cette tâche à votre technicien en entretien – de nombreux ateliers offrent des forfaits d’entretien printanier – mais vous pouvez déceler vous-même des problèmes possibles par quelques simples vérifications, puis demander à un pro de s’en occuper au besoin.

Il est recommandé de laver régulièrement votre véhicule pour réduire les risques de corrosion, mais si vous ne l’avez pas fait, lavez-le avant de procéder à votre inspection afin de détecter les signes d’endommagement ou de problèmes.

Lorsque vous faites vous-même le nettoyage printanier, vous pouvez enlever le sel et le sable accumulés à des endroits qui sont négligés . N’oubliez pas le radiateur, que des débris peuvent partiellement obstruer. Une vaporisation fine et une brosse assez douce à longs poils peuvent être utiles, mais allez-y doucement afin d’éviter d’endommager les faisceaux. Cherchez les signes de corrosion ou de fuites.

Lorsque le moteur est au repos et froid, vous pouvez nettoyer le compartiment avec un nettoyant en vaporisateur spécial pour moteur, puis rincez (en évitant une vaporisation à pression élevée des pièces électriques). Ainsi, le moteur aura bel aspect et vous pourrez détecter certains problèmes.

Les durites et tuyaux doivent être fermes plutôt que mous, sans craques évidentes. Aucun signe de fuite ne doit être apparent aux raccordements. Les courroies ne devraient pas être craquelées, effilochées, sèches ou lustrées. La tension doit être ferme, sans être trop serrée.

Le moteur doit être entièrement refroidi avant de vérifier le niveau du liquide de refroidissement. Il suffit généralement de jeter un coup d’oeil au réservoir, qui porte des marques de niveaux maximum et minimum. N’enlevez jamais le bouchon de radiateur lorsque le moteur est chaud. Si le niveau du liquide est bas, vous pouvez ajouter un mélange moitié-moitié d’antigel et d’eau, mais il est conseillé de vérifier le niveau quelques jours plus tard. S’il a baissé ou si vous remarquez du liquide sous le véhicule, il y a probablement une fuite dont il faut s’occuper. Le Conseil Entretien Auto recommande de vidanger le système de refroidissement et de remplacer le liquide tous les deux ans, car les produits chimiques actifs se décomposent au fil du temps.

Une vérification visuelle sous le véhicule – n’allez pas dessous si vous ne possédez pas les connaissances et l’équipement requis – peut révéler que le silencieux ou une pièce cachée de carrosserie a été endommagée par des débris routiers. Cherchez aussi les fuites, particulièrement des liquides de frein et de transmission et de l’huile à moteur.
Après avoir vérifié la pression des pneus, faites un court essai routier. Comme nous tendons à compenser les problèmes lorsqu’ils se développent, adoptez une approche analytique. La pédale de frein doit être ferme et ne pas bouger de plus d’un centimètre ou deux. Si la course de la pédale est trop grande, si vous devez pomper la pédale ou si le véhicule tire d’un côté, faites-le inspecter sans délai.

Conduire en ligne droite en tenant légèrement le volant peut vous alerter à un problème de réglage de la géométrie. Il ne doit pas y avoir de louvoiement, ni de tirage lors du freinage. Si la réponse au volant n’est pas directe et linéaire et si le roulis de la carrosserie et la réaction aux bosses semblent incontrôlés, ou encore si vous entendez des bruits sourds, certains composants peuvent être usés ou avoir été endommagés par les conditions routières hivernales.

Il faut aussi éviter d’accumuler le kilométrage sur chaussée sèche sur les pneus d’hiver qui vous ont tenu en sécurité, car leur efficacité diminuerait alors rapidement. Il ne faut jamais rouler toute l’année sur des pneus d’hiver, car ils assurent moins de traction que les pneus d’été, surtout s’ils sont partiellement usés. La circulation routière par temps chaud peut faire surchauffer leur bande de roulement plus rugueuse fabriquée de composés plus mous.
Si vous réutilisez les pneus d’été de l’année précédente, demandez à l’installateur de les vérifier attentivement: usure de la bande de roulement, état et équilibrage. Si vous avez gardé vos pneus d’été sur vos «bonnes» jantes en alliage et que vous les installez vous-même, vérifiez le gonflage et serrez correctement les écrous de roue.
Entreposez vos pneus préférablement dans des sacs de plastique et à l’abri de l’ensoleillement direct, afin d’éviter les surprises, l’automne prochain.

Si vous n’avez pas remplacé vos balais d’essuie-glace l’automne dernier, un dur hiver aura sérieusement réduit leur efficacité. Si vous avez utilisé des balais d’hiver, n’oubliez pas de réinstaller les balais d’été. Si vous avez des doutes au sujet des choses que vous avez décelées pendant votre inspection printanière, faites-les vérifier par un technicien en entretien compétent.

De toute façon, c’est un moment propice d’aller visiter votre technicien pour lui faire faire la vidange d’huile et la mise au point du printemps ou, tout simplement, pour avoir l’esprit tranquille après avoir consulté un pro pour vous assurer que vous n’avez rien manqué qui pourrait vous causer des problèmes au cours de l’été long et chaud (espérons-le) qui vient. En passant, il est aussi recommandé de faire l’inspection annuelle de votre système de climatisation, en particulier si le véhicule n’est pas récent.